![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif?v=92.1){kind=small}
3 ноября в 20:00 в клубе ШУМ состоится презентация альбома группы FLOOR SEVEN [RenderedDreams]![FLOOR SEVEN [RenderedDreams]](http://www.floorseven.ru/posters/poster_RenderedDreams_small.jpg)
Официальный сайт: www.floorseven.info
Информация В Контакте: http://vkontakte.ru/f7music.
|
"Море изменится полностью, если в него бросить хотя бы один камешек..."
Блез Паскаль
27 Октябрь 2010 @ 04:49
26 Март 2010 @ 23:34
...поскольку дар речи отказывает мне, я публикую статью Регины Азеран, посвященную моей мамуле...
26 февраля, в день рождения её папы, мамы не стало.
"Памяти Любочки Щербина!
Она обладала великим даром – действительно быть всем нужной, с ней хотелось посоветоваться. А еще, она всегда хотела учиться – главный признак профессионализма! Любила путешествовать, любила природу, цветы и прекрасно водила машину…
…Навсегда запомнила я наше знакомство. Мы вошли в кабинет директора Дома культуры авиаработников, и все трое были потрясены. Из-за стола встала женственная, очаровательная, молодая женщина. Душа сразу потянулась к ней. Ее громадные голубые глаза светились неподдельной радостью. Как звук ручейка – слова приветствия, и желание нас удобнее устроить подкупили и сблизили с ней, будто бы мы были давно знакомы.
Тогда в 70-х годах лекторы и артисты Детской филармонии Ленконцерта много выступали в Домах культуры. Сюда в Авиагородок мы приехали провести Творческую встречу с замечательным, известным уже тогда в стране и за рубежом балалаечником Михаилом Даниловым. В то время я совмещала журналистику с лекционной работой…
…Эта была первая встреча с Любовью Федоровной Щербина.
Миша Данилов потом рассказывал, что переполненный зал Дома культуры его не так поразил, как лицо Любови Федоровны. Помню его слова: «Она так слушала! Мне хотелось играть для нее!» После концерта они долго беседовали об исполнителях – музыкантах, посвятивших свою жизнь народным инструментам.
Потом я узнала, что Любовь Федоровна закончила музыкальное училище имени М.П. Мусоргского по классу фортепиано и Институт культуры по специальности – дирижер. А ее дипломной работой было дирижирование оркестром народных инструментов имени В.В. Андреева.
Но ее организаторские способности, образованность и культура истинной петербурженки для каждого руководителя давали повод назначать ее на ответственные посты в организации культурно-массовой работы. Кроме того, она, будучи на руководящей должности, закончила еще и Академию госслужбы.
Любовь Федоровна с должности директора Дома культуры была приглашена в отдел культуры администрации Московского района и в последствии стала его руководителем.
А я ушла с лекционной работы, но как журналист, много раз обращалась к ней как корреспондент газеты «Ленинградская правда», так как писала о детском дополнительном образовании. Тогда, именно в Московском районе началось очень важное и плодотворное «движение»: подростковые клубы. И школы дополнительного образования Московского района радовали город своими успехами. Это было неслучайно. Инициатором воспитания подростков была Любовь Федоровна. Замечательный человек, директор школы имени В.В. Андреева Юрий Яковлевич Лихачев рассказывал мне, как именно Л.Ф. Щербина сделала все для того, чтобы школе дали прекрасное здание, как она радовалась его уникальной методике и успехам коллектива школы. Она обратилась к А.А. Собчаку с ходатайством дать Ю.Я. Лихачеву – основателю этой школы, звание Заслуженного работника культуры. Любовь Федоровна понимала необходимость сохранения в городе традиций В.В. Андреева. Она не раз приходила в школу просто послушать концерты, даже после того, как ее перевели в администрацию Петроградского района.
Мы встречались на концертах, спектаклях, на пресс-конференциях, где Л. Щербина выступала с интереснейшими инициативами, а потом внедряла их в жизнь. И в каждом коллективе, где она работала, ее любили за терпимость, доброжелательность и безграничную помощь людям. Последние годы Любовь Федоровна работала в должности помощника Депутата Законодательного собрания Санкт-Петербурга.
Но еще у нас были встречи неформальные.
О нашем знакомстве в Авиагородке, я рассказала своим друзьям – семье Сохацких. Оказалось, что семья Любы не только их соседи, но и лучшие друзья. Муж Любы, также как и В. Сохацкий был летчиком.
Сохацкие ее называли «Звездочка». «Знаешь, когда она входит в дом, все начинает «светить» огнями радости и спокойствия», – говорила Алла Сохацкая.
А мы, гости, называли ее только Любочка! Ведь ее редкостная теплота к людям, умение слушать и слышать, желание помочь, скромность, делали ее близким нам человеком.
Я же еще любовалась ее замечательной дочкой Викой. Вика рано стала самостоятельной, и они с мамой были, как две подружки. Любочка гордилась дочерью, во многом советовалась с ней, и дочь была ей благодарна. Построить дружбу с дочерью тоже великий дар.
Как мало сейчас таких матерей, как мало сейчас таких людей, посвятивших себя организации в области культуры!
В конце декабря месяца мы весело справляли день рождения Аллы. Любочка вся светилась радостью и любовью к подруге.
… Я пишу эти строки в начале марта. Позвонил Ю.Я. Лихачев и грустно сказал: «Незабываемый человек, она всегда будет с нами!»
Да, Любочка, ты всегда будешь с нами!"
статья - http://azeran.ru/pdf/Peremenka_05_2010.p
газета - http://www.azeran.ru/
Мамина страница на сайте в Контакте - http://vkontakte.ru/id1931118
26 февраля, в день рождения её папы, мамы не стало.
"Памяти Любочки Щербина!
Она обладала великим даром – действительно быть всем нужной, с ней хотелось посоветоваться. А еще, она всегда хотела учиться – главный признак профессионализма! Любила путешествовать, любила природу, цветы и прекрасно водила машину…
…Навсегда запомнила я наше знакомство. Мы вошли в кабинет директора Дома культуры авиаработников, и все трое были потрясены. Из-за стола встала женственная, очаровательная, молодая женщина. Душа сразу потянулась к ней. Ее громадные голубые глаза светились неподдельной радостью. Как звук ручейка – слова приветствия, и желание нас удобнее устроить подкупили и сблизили с ней, будто бы мы были давно знакомы.
Тогда в 70-х годах лекторы и артисты Детской филармонии Ленконцерта много выступали в Домах культуры. Сюда в Авиагородок мы приехали провести Творческую встречу с замечательным, известным уже тогда в стране и за рубежом балалаечником Михаилом Даниловым. В то время я совмещала журналистику с лекционной работой…
…Эта была первая встреча с Любовью Федоровной Щербина.
Миша Данилов потом рассказывал, что переполненный зал Дома культуры его не так поразил, как лицо Любови Федоровны. Помню его слова: «Она так слушала! Мне хотелось играть для нее!» После концерта они долго беседовали об исполнителях – музыкантах, посвятивших свою жизнь народным инструментам.
Потом я узнала, что Любовь Федоровна закончила музыкальное училище имени М.П. Мусоргского по классу фортепиано и Институт культуры по специальности – дирижер. А ее дипломной работой было дирижирование оркестром народных инструментов имени В.В. Андреева.
Но ее организаторские способности, образованность и культура истинной петербурженки для каждого руководителя давали повод назначать ее на ответственные посты в организации культурно-массовой работы. Кроме того, она, будучи на руководящей должности, закончила еще и Академию госслужбы.
Любовь Федоровна с должности директора Дома культуры была приглашена в отдел культуры администрации Московского района и в последствии стала его руководителем.
А я ушла с лекционной работы, но как журналист, много раз обращалась к ней как корреспондент газеты «Ленинградская правда», так как писала о детском дополнительном образовании. Тогда, именно в Московском районе началось очень важное и плодотворное «движение»: подростковые клубы. И школы дополнительного образования Московского района радовали город своими успехами. Это было неслучайно. Инициатором воспитания подростков была Любовь Федоровна. Замечательный человек, директор школы имени В.В. Андреева Юрий Яковлевич Лихачев рассказывал мне, как именно Л.Ф. Щербина сделала все для того, чтобы школе дали прекрасное здание, как она радовалась его уникальной методике и успехам коллектива школы. Она обратилась к А.А. Собчаку с ходатайством дать Ю.Я. Лихачеву – основателю этой школы, звание Заслуженного работника культуры. Любовь Федоровна понимала необходимость сохранения в городе традиций В.В. Андреева. Она не раз приходила в школу просто послушать концерты, даже после того, как ее перевели в администрацию Петроградского района.
Мы встречались на концертах, спектаклях, на пресс-конференциях, где Л. Щербина выступала с интереснейшими инициативами, а потом внедряла их в жизнь. И в каждом коллективе, где она работала, ее любили за терпимость, доброжелательность и безграничную помощь людям. Последние годы Любовь Федоровна работала в должности помощника Депутата Законодательного собрания Санкт-Петербурга.
Но еще у нас были встречи неформальные.
О нашем знакомстве в Авиагородке, я рассказала своим друзьям – семье Сохацких. Оказалось, что семья Любы не только их соседи, но и лучшие друзья. Муж Любы, также как и В. Сохацкий был летчиком.
Сохацкие ее называли «Звездочка». «Знаешь, когда она входит в дом, все начинает «светить» огнями радости и спокойствия», – говорила Алла Сохацкая.
А мы, гости, называли ее только Любочка! Ведь ее редкостная теплота к людям, умение слушать и слышать, желание помочь, скромность, делали ее близким нам человеком.
Я же еще любовалась ее замечательной дочкой Викой. Вика рано стала самостоятельной, и они с мамой были, как две подружки. Любочка гордилась дочерью, во многом советовалась с ней, и дочь была ей благодарна. Построить дружбу с дочерью тоже великий дар.
Как мало сейчас таких матерей, как мало сейчас таких людей, посвятивших себя организации в области культуры!
В конце декабря месяца мы весело справляли день рождения Аллы. Любочка вся светилась радостью и любовью к подруге.
… Я пишу эти строки в начале марта. Позвонил Ю.Я. Лихачев и грустно сказал: «Незабываемый человек, она всегда будет с нами!»
Да, Любочка, ты всегда будешь с нами!"
статья - http://azeran.ru/pdf/Peremenka_05_2010.p
газета - http://www.azeran.ru/
Мамина страница на сайте в Контакте - http://vkontakte.ru/id1931118
21 Ноябрь 2009 @ 16:51
вчера не стало Ромы Трахтенберга… самого настоящего друга…
так много хочется сказать, но нет сил…
Это был один из тех людей, о которых не говорят. Это человек, который сделал для нашей семьи больше, чем кто бы то ни было… Я ни на кого не могла положиться так, как на него… И сегодня… я так надеялась на нашу сегодняшнюю встречу…
Когда в нашей жизни были самые тяжёлые времена именно Ромка помогал финансами, именно он поддерживал морально, именно он сделал все, чтобы помочь решить нерешаемые проблемы. Я летала к нему в Москву тогда. А сегодня он должен был прилететь в Питер, и я должна была с ним встретиться. Хотела порадовать его тем, что хорошего случилось за последнее время и огорчить тем, что плохого. Мы должны были сегодня обсудить, как будем решать наши похожие проблемы общими усилиями…
Больно… Что уходят те, кто достоин того, чтобы жить…
Я не сдамся, Ром! Я обещаю тебе!
так много хочется сказать, но нет сил…
Это был один из тех людей, о которых не говорят. Это человек, который сделал для нашей семьи больше, чем кто бы то ни было… Я ни на кого не могла положиться так, как на него… И сегодня… я так надеялась на нашу сегодняшнюю встречу…
Когда в нашей жизни были самые тяжёлые времена именно Ромка помогал финансами, именно он поддерживал морально, именно он сделал все, чтобы помочь решить нерешаемые проблемы. Я летала к нему в Москву тогда. А сегодня он должен был прилететь в Питер, и я должна была с ним встретиться. Хотела порадовать его тем, что хорошего случилось за последнее время и огорчить тем, что плохого. Мы должны были сегодня обсудить, как будем решать наши похожие проблемы общими усилиями…
Больно… Что уходят те, кто достоин того, чтобы жить…
Я не сдамся, Ром! Я обещаю тебе!
17 Октябрь 2008 @ 03:28
1 апреля 2008 года стартовал марафон по созданию бизнеса - службы доставки букетов Florio Fashion - www.florio-fashion.com. Полгода каторжной работы. Полгода, фактически, без нормального сна и отдыха. Полгода лишений ради того, чтобы запустить бизнес, ставший родным... 50 на 50 с партнёром - Майоровым Максимом Евгеньевичем. И вот, 26 августа 2008 года ООО "Флорио" заработало. Все замечательно!? Нет... не все оказалось безоблачно... Хочется очередной раз процитировать один из моих любимых фильмов - "Джери Магуайер": "...в этом мире стяжательства, где подлость на коне, мне становится страшно..." , а ведь я разорена... разорена предыдущим "партнёром" по бизнесу...
Ничего не буду комментировать. Это не требует комментариев. Просто привожу дословно, до запятой, смс-сообщения от Максима Майорова:
"Компания Флорио ликвидируется. Бизнес под торговой маркой Флорио со следующей недели будет вестись от лица другой компании, в которой доли у тебя нет. Все права на доменные имена и товарный знак Флорио я, как генеральный директор, приказом передал новому юридическому лицу. В случае появления параллельного бизнеса с названием Флорио я, как единственный правообладатель на торговую марку, буду жёстко пресекать в судебном порядке. Соответствующая патентная заявка была мной подана 01.10.2008. Эту информацию можешь проверить запросом в государственное патентное бюро, если, конечно, денег на патентный поиск не жалко :) Да. Насчёт мебели в офисе. Если ты ее не вывезешь в ближайшее время, мне её придётся поставить на баланс новой компании, оформив покупкой от своего имени. Если решишь забрать, предупреди заранее, чтобы я дал разрешение на вывоз, т.к. замок в офисе поменяли и вычеркнули твоё имя из списков на доступ в помещение."
Ничего не буду комментировать. Это не требует комментариев. Просто привожу дословно, до запятой, смс-сообщения от Максима Майорова:
"Компания Флорио ликвидируется. Бизнес под торговой маркой Флорио со следующей недели будет вестись от лица другой компании, в которой доли у тебя нет. Все права на доменные имена и товарный знак Флорио я, как генеральный директор, приказом передал новому юридическому лицу. В случае появления параллельного бизнеса с названием Флорио я, как единственный правообладатель на торговую марку, буду жёстко пресекать в судебном порядке. Соответствующая патентная заявка была мной подана 01.10.2008. Эту информацию можешь проверить запросом в государственное патентное бюро, если, конечно, денег на патентный поиск не жалко :) Да. Насчёт мебели в офисе. Если ты ее не вывезешь в ближайшее время, мне её придётся поставить на баланс новой компании, оформив покупкой от своего имени. Если решишь забрать, предупреди заранее, чтобы я дал разрешение на вывоз, т.к. замок в офисе поменяли и вычеркнули твоё имя из списков на доступ в помещение."
13 Январь 2008 @ 05:36
Привожу дословно. Без комментариев.
Юсько Виталий Семенович:
Наткнулся сегодня на ветку на авиа.ру:
http://www.forum-avia.ru/forum/4/2/56139
Сегодня 13 января 2008 года.
Моей дочери сегодня было бы день рождения - 12 лет исполнилось бы.
За это время нам пришлось пережить многое, научиться жить с болью в сердце - НО НЕ СМИРИТЬСЯ С ГОРЕМ!!!!
Только сейчас начинаешь понимать истинные причины что привело Виталия Каллоева к дверям дома Нильсена! Нет, ни явная вина диспетчера, ни состояние аффекта.... Я уверен, что безысходность ситуации, понимание - все идет к тому, что виновные наказаны не будут, нежелание властей разобраться в причинах....
Мы прошли суды, мы получили результаты уголовного дела....
Назначен виноватым КВС Корогодин. И все. Все будет продолжеться так же..... Только не у нас.
Я знаю, что не должен....
Я знаю что обещал....
Но у нас осталось не так много возможностей повлиять на ситуацию....
Обращения Президенту, Генпрокурору, Лукину....
Еще не пришло время .... Можно конечно созвать всех родственников и маршем с фотографиями по Невскому.... Но, это не входит в План ....
Теперь по существу:
глубоко возмутил следующий пост:
http://www.forum-avia.ru/forum/4/2/56139
МАК:
Хватит уже пороть чушь. Травмы штатного второго пилота ясно показывают, что он СТОЯЛ, позвоночник ломается характерным образом.
Полная публикация расшифровок CVR запрещена ИКАО. Та,что опубликована, одна из первых версий, была украдена (слита) еще из Донецка.
Кончайте этот бессмысленный треп. Все, что в отчете написано - правда. Специально его опубликовали. А оценки каждый волен давать какие хочет, прокуратура и суд в том числе, но не надо это ворошить годами уже.
30/11/2007 [20:39:05]
----------------------------------------
жалко я не успел ответить пока ветка была открыта для обсуждения.
Отвечаю:
1. ".....Все, что в отчете написано - правда. Специально его опубликовали. ....." - Вы опубликовали только часть (прессрелиз) отчета. Полностью Итоговый отчет опубликовал я, получив его на открытом судебном заседании по решению правомочного государственного органа - Московского рн. суда г.СПб, судья Антипова.
2. ".... А оценки каждый волен давать какие хочет, прокуратура и суд в том числе....." - ключевое слово в этой фразе "ХОЧЕТ"!
Только объективными эти оценки не назовешь. Мне известно кем и как были назначены три "эксперта", на основании выводов которых следствие получило возможность закрыть дело по причине гибели виновного (КВС) и не захотело разбираться в сопутствующих причинах!
3. ".... Полная публикация расшифровок CVR запрещена ИКАО....." - Это вы к чему написали? Каким боком это касается нас?
У меня есть официальное подтверждение (протокол судебного заседания и официальные видеосъемки из зала суда), на которых юрист, представляющий интересы авиакомпании официально заявил, что:" Авиакомпания, так же как и государство Россия, не является членом никаких международных авиационных организаций, не ратифицировала никаких конвенций, следовательно ответственность должна нести по Воздушному Кодексу (100 тыс.руб. за погибшего пассажира и по 200 р. за кг. багажа)". Фактически, Российская федерация в лице судей Андреевой, Волкович подтвердила это, присудив родственникам погибших пассажиров по 50-400 тыс.руб. за каждого погибшего пассажира и по 200р. за сгоревшие вещи.
Подчеркну, сумма компенсаций не по Монреальской конвенции, не по Чикагской конвенции....
Поэтому, считаю в целях недопущения повторения подобных инцидентов в будующем и с целью продолжения дальнейшего расследования возможным опубликовать имеющиеся у нас материалы:
http://ifolder.ru/4921793 (или тут)
13/01/2008 [04:38:37]
Ссылка на источник: http://www.forum-avia.ru/forum/1/7/86292
11 Май 2007 @ 03:28
Из письма нашего знакомого, Виталия Юсько, потерявшего в авиакатастрофе 10-летнюю дочь, сестру и двух племянников:
Напомню, что 10 мая проходили слушания в Московском районном суде Санкт-Петербурга по искам родственников погибших пассажиров рейса FV612 Анапа-Санкт-Петербург 22 августа под Донецком.
10 мая в связи с занятостью представителей защиты истцов на следственных мероприятиях в Москве по другому уголовному делу (Трунова И.Л. и Айвар Л.К.) - было принято решение перенести слушания по всем искам 10-го мая на более поздний срок. Тем не менее, на каждом прошедшем заседании истцами были поданы ряд ходатайств:
1. Запросить в Межгосударственном авиационном комитете заверенную комитетом копию ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА по результатам расследования авиационного происшествия с самолётом ТУ-154М RA-85185 авиакомпании "Пулково" 22.08.2006г. в районе п. Сухая балка Константиновского района Донецкой области, Украина. - отклонено как не имеющее отношение к делу (якобы, в отчете технической комиссии МАК сказано о технических причинах трагедии и к определению размера компенсации морального вреда это отношения не имеет!). Однако, мы по-прежнему настаиваем на рассмотрении судом вышеназванного отчета, т.к. в нем детально изучены не только ТЕХНИЧЕСКИЕ аспекты катастрофы, но и даны заключения о нарушениях, допущенных авиакомпанией (в лице своих работников) и оценены соответствующими КВАЛИФИЦИРОВАННЫМИ независимыми специалистами психические качества КВС и действия всего экипажа.
Полагаем, что установленные МАК обстоятельства и иные сведения имеют значение для правильного и всестороннего рассмотрения дела.
2. Истребовать из уголовного дела ╧ 203105, возбужденного по признакам состава преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ фото- и видео материалы, отснятые на месте трагедии и в момент опознания тел погибших. Данные материалы являются свидетельством характера нравственных и физических страданий истцов, связанных с гибелью родных и близких. - отклонено как не имеющее отношение к делу (якобы, ответчику и суду уже и так достаточно ясно о степени и глубине причиненного вреда, нет смысла тратить время на рассмотрение этих материалов - ответчик итак признает факт нанесения морального вреда, он оспаривает только лишь размер компенсации, а данные материалы не влияют на определение размера компенсации).
Мы полагаем, что для правильного и объективного рассмотрения дела и оценки характера и степени наших страданий суд должен обозреть фотоматериалы и видеосъемку, на которых зафиксировано то, что нам пришлось увидеть воочию. Содержание изображенного на фотографиях и видеоматериалах, позволит суду сформировать объективное и справедливое внутреннее убеждение при оценке характера наших страданий.
3. Ходатайство о вызове в качестве свидетелей врачей и психологов МЧС, вместе с родственниками выезжавшими на место падения самолета, которым известны сведения об обстоятельствах, имеющих значение для правильного рассмотрения и разрешения дела. - отклонено как не имеющее отношение к делу (якобы, ответчику и суду уже и так достаточно ясно о степени и глубине причиненного вреда, нет смысла тратить время на вызов свидетелей - ответчик итак признает факт нанесения морального вреда, он оспаривает только лишь размер компенсации, а данные показания не влияют на определение размера компенсации).
Непосредственным свидетелями нашего горя и безмерных страданий как перед отправлением в Донецк на опознание наших родных, так и в самом Донецке были представители МЧС, которые находились с нами круглосуточно и способны объективно оценить степень физических и нравственных страданий, которые пришлось пережить в связи с ужасной гибелью наших родных.
Считаем, что свидетельские показания указанных выше представителей МЧС имеют значение для правильного и всестороннего рассмотрения дела.
Аналогично были отклонены и последующие ходатайства о привлечении свидетелей и о назначении судебной психолого-психиатрической экспертизы.
По одному из исков (Дикун В.П.) суд счел возможным провести основные слушания и за полтора часа вынес судебное решение.
Я не являюсь по профессии юристом, но, в меру своих сил, позволю себе прокомментировать произошедшую ситуацию и принятое решение.
Повторю, это только мое личное мнение, составленное на моем личном присутствии в качестве слушателя на процессе и, возможно, не подкрепленное правовыми ссылками на ГК.
Обстоятельства слушаний : непосредственно истец, проживающий в г.Норильск, приехать на данный этап слушаний не смог.
Представитель защиты всячески пытался не допустить перехода слушаний в основную стадию.
Суд посчитал возможным рассмотреть дело в отсутствии истца (мне кажется, право обосновать степень и глубину морального вреда неотъемлемо принадлежит человеку и это право не может быть "передано по доверенности").
Повторю, что суд перед этим уже отклонил все ходатайства, которые помогли бы уважаемому суду правильно оценить обстоятельства дела.
Выслушав объяснения сторон суд перешел к прениям, в ходе которых представитель защиты попросил сторону ответчика обосновать "достаточную" по их мнению сумму компенсации морального вреда в 100 тыс. рублей. На что представитель ответчика ответил, что в своем решении о назначении размера компенсации морального вреда они исходили "из макроэкономической ситуации в стране, из среднего уровня оплаты труда в стране, из средней продолжительности жизни и работоспособности. А ТАКЖЕ, ИЗ МАТЕРИАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЕ КОМПАНИИ, КОТОРОЙ ПРИШЛОСЬ НА ТОТ МОМЕНТ ЕДИНОВРЕМЕННО ПРОИЗВЕСТИ СТОЛЬКО КОМПЕНСАЦИОННЫХ ВЫПЛАТ!" . Таким образом, цитата: " мы считаем, что 100 тыс. руб. вполне достаточно"
Напомню, что ранее суд отклонил наши ходатайства о истребовании сведений о финансовом положении АК "Пулково"
Далее: "Характер физических и нравственных страданий оценивается судом с учетом фактических обстоятельств, при которых был причинен моральный вред, и индивидуальных особенностей потерпевшего."
При этом, суд отказался рассмотреть отчет МАК, в котором дано заключение не только о ТЕХНИЧЕСКОЙ стороне произошедшей в августе катастрофы, но и дана оценка НЕЗАВИСИМЫМИ КВАЛИФИЦИРОВАННЫМИ экспертами неправильных действий экипажа (работников АК "Пулково") и заключение врачей-психиатров о состоянии КВС, поведшего самолет на грозу.
Все это многократно усиливает страдания родственников!!!
Далее, цитата : "При определении размера подлежащей взысканию компенсации морального вреда, суд учитывает обстоятельства произошедшей катастрофы, а также количество погибших и количество родственников погибших, которыми заявлены требования о компенсации морального вреда и возможные материальные затраты в связи с заявленными требованиями для ФГУП "ГТК "Россия". Одним из основополагающих принципов вынесенного судебного решения является его исполнимость."
Вчитайтсь внимательно еще раз в эти строки!
Я могу понять позицию суда только в таком смысле: "СЛИШКОМ МНОГО погибло пассажиров, СЛИШКОМ МНОГО родственников пытаются получить компенсации - бедной авиакомпании, получившей более 64 млн.руб. страховой выплаты за самолет и имеющей более 17 млрд.руб. выручки за 2006 год (см. http://www.stockmap.ru/news/068243930/)
не по силам выплатить родственникам адекватные компенсации!
Получается, что в случае крушения двухместного самолета частной авиакомпании компенсации могут быть большими, в случае катастрофы ТУ-154, повлекшей смерть 170-ти человек, - компенсация не более 500 тыс., а если, НЕ ДАЙ БОГ, упадет ИЛ-86 с 300 человек на борту - компенсации будут совсем мизерные! Такая логика получается?!?
Таким образом, принимая во внимания все вышеизложенные обстоятельства дела, суд постановил:
взыскать с ФГУП "ГТК "Россия" в пользу истца в счет компенсации морального вреда 400 тыс.руб. за погибшую дочь и жену.
Для сравнения можно привести пример взыскивания материального вреда за сгоревший гараж в результате авиакатастрофы самолета А-310 АК "Сибирь" в размере 176 тыс.руб. http://www.aviaport.ru/digest/2007/02/28/1
Когда в нашей стране стоимость жизни ребенка и матери, возвращающихся с российского курорта приравнивается с стоимости "чуть меньше двух гаражей" - у меня комментарии заканчиваются.
Остается лишь посоветовать всем остальным россиянам, которым пока везет несколько больше чем нам, пользоваться услугами иностранных авиакомпаний и отдыхать на заграничных курортах - поскольку, по закону ответственность авиапревозчика на международных полетах НАМНОГО ВЫШЕ чем на внутренних линиях. Даже страховка, как оказалось, родственникам погибших - неположена!
С уважением, Виталий Юсько
--
С уважением,
Bort85185
bort85185@mail.ru
Комментировать не буду. И не хочу, чтобы кто-то комментировал.
Вся информация размещается на сайте http://www.bort85185.ru/. Читайте и делайте выводы.
Напомню, что 10 мая проходили слушания в Московском районном суде Санкт-Петербурга по искам родственников погибших пассажиров рейса FV612 Анапа-Санкт-Петербург 22 августа под Донецком.
10 мая в связи с занятостью представителей защиты истцов на следственных мероприятиях в Москве по другому уголовному делу (Трунова И.Л. и Айвар Л.К.) - было принято решение перенести слушания по всем искам 10-го мая на более поздний срок. Тем не менее, на каждом прошедшем заседании истцами были поданы ряд ходатайств:
1. Запросить в Межгосударственном авиационном комитете заверенную комитетом копию ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА по результатам расследования авиационного происшествия с самолётом ТУ-154М RA-85185 авиакомпании "Пулково" 22.08.2006г. в районе п. Сухая балка Константиновского района Донецкой области, Украина. - отклонено как не имеющее отношение к делу (якобы, в отчете технической комиссии МАК сказано о технических причинах трагедии и к определению размера компенсации морального вреда это отношения не имеет!). Однако, мы по-прежнему настаиваем на рассмотрении судом вышеназванного отчета, т.к. в нем детально изучены не только ТЕХНИЧЕСКИЕ аспекты катастрофы, но и даны заключения о нарушениях, допущенных авиакомпанией (в лице своих работников) и оценены соответствующими КВАЛИФИЦИРОВАННЫМИ независимыми специалистами психические качества КВС и действия всего экипажа.
Полагаем, что установленные МАК обстоятельства и иные сведения имеют значение для правильного и всестороннего рассмотрения дела.
2. Истребовать из уголовного дела ╧ 203105, возбужденного по признакам состава преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ фото- и видео материалы, отснятые на месте трагедии и в момент опознания тел погибших. Данные материалы являются свидетельством характера нравственных и физических страданий истцов, связанных с гибелью родных и близких. - отклонено как не имеющее отношение к делу (якобы, ответчику и суду уже и так достаточно ясно о степени и глубине причиненного вреда, нет смысла тратить время на рассмотрение этих материалов - ответчик итак признает факт нанесения морального вреда, он оспаривает только лишь размер компенсации, а данные материалы не влияют на определение размера компенсации).
Мы полагаем, что для правильного и объективного рассмотрения дела и оценки характера и степени наших страданий суд должен обозреть фотоматериалы и видеосъемку, на которых зафиксировано то, что нам пришлось увидеть воочию. Содержание изображенного на фотографиях и видеоматериалах, позволит суду сформировать объективное и справедливое внутреннее убеждение при оценке характера наших страданий.
3. Ходатайство о вызове в качестве свидетелей врачей и психологов МЧС, вместе с родственниками выезжавшими на место падения самолета, которым известны сведения об обстоятельствах, имеющих значение для правильного рассмотрения и разрешения дела. - отклонено как не имеющее отношение к делу (якобы, ответчику и суду уже и так достаточно ясно о степени и глубине причиненного вреда, нет смысла тратить время на вызов свидетелей - ответчик итак признает факт нанесения морального вреда, он оспаривает только лишь размер компенсации, а данные показания не влияют на определение размера компенсации).
Непосредственным свидетелями нашего горя и безмерных страданий как перед отправлением в Донецк на опознание наших родных, так и в самом Донецке были представители МЧС, которые находились с нами круглосуточно и способны объективно оценить степень физических и нравственных страданий, которые пришлось пережить в связи с ужасной гибелью наших родных.
Считаем, что свидетельские показания указанных выше представителей МЧС имеют значение для правильного и всестороннего рассмотрения дела.
Аналогично были отклонены и последующие ходатайства о привлечении свидетелей и о назначении судебной психолого-психиатрической экспертизы.
По одному из исков (Дикун В.П.) суд счел возможным провести основные слушания и за полтора часа вынес судебное решение.
Я не являюсь по профессии юристом, но, в меру своих сил, позволю себе прокомментировать произошедшую ситуацию и принятое решение.
Повторю, это только мое личное мнение, составленное на моем личном присутствии в качестве слушателя на процессе и, возможно, не подкрепленное правовыми ссылками на ГК.
Обстоятельства слушаний : непосредственно истец, проживающий в г.Норильск, приехать на данный этап слушаний не смог.
Представитель защиты всячески пытался не допустить перехода слушаний в основную стадию.
Суд посчитал возможным рассмотреть дело в отсутствии истца (мне кажется, право обосновать степень и глубину морального вреда неотъемлемо принадлежит человеку и это право не может быть "передано по доверенности").
Повторю, что суд перед этим уже отклонил все ходатайства, которые помогли бы уважаемому суду правильно оценить обстоятельства дела.
Выслушав объяснения сторон суд перешел к прениям, в ходе которых представитель защиты попросил сторону ответчика обосновать "достаточную" по их мнению сумму компенсации морального вреда в 100 тыс. рублей. На что представитель ответчика ответил, что в своем решении о назначении размера компенсации морального вреда они исходили "из макроэкономической ситуации в стране, из среднего уровня оплаты труда в стране, из средней продолжительности жизни и работоспособности. А ТАКЖЕ, ИЗ МАТЕРИАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЕ КОМПАНИИ, КОТОРОЙ ПРИШЛОСЬ НА ТОТ МОМЕНТ ЕДИНОВРЕМЕННО ПРОИЗВЕСТИ СТОЛЬКО КОМПЕНСАЦИОННЫХ ВЫПЛАТ!" . Таким образом, цитата: " мы считаем, что 100 тыс. руб. вполне достаточно"
Напомню, что ранее суд отклонил наши ходатайства о истребовании сведений о финансовом положении АК "Пулково"
Далее: "Характер физических и нравственных страданий оценивается судом с учетом фактических обстоятельств, при которых был причинен моральный вред, и индивидуальных особенностей потерпевшего."
При этом, суд отказался рассмотреть отчет МАК, в котором дано заключение не только о ТЕХНИЧЕСКОЙ стороне произошедшей в августе катастрофы, но и дана оценка НЕЗАВИСИМЫМИ КВАЛИФИЦИРОВАННЫМИ экспертами неправильных действий экипажа (работников АК "Пулково") и заключение врачей-психиатров о состоянии КВС, поведшего самолет на грозу.
Все это многократно усиливает страдания родственников!!!
Далее, цитата : "При определении размера подлежащей взысканию компенсации морального вреда, суд учитывает обстоятельства произошедшей катастрофы, а также количество погибших и количество родственников погибших, которыми заявлены требования о компенсации морального вреда и возможные материальные затраты в связи с заявленными требованиями для ФГУП "ГТК "Россия". Одним из основополагающих принципов вынесенного судебного решения является его исполнимость."
Вчитайтсь внимательно еще раз в эти строки!
Я могу понять позицию суда только в таком смысле: "СЛИШКОМ МНОГО погибло пассажиров, СЛИШКОМ МНОГО родственников пытаются получить компенсации - бедной авиакомпании, получившей более 64 млн.руб. страховой выплаты за самолет и имеющей более 17 млрд.руб. выручки за 2006 год (см. http://www.stockmap.ru/news/068243930/)
не по силам выплатить родственникам адекватные компенсации!
Получается, что в случае крушения двухместного самолета частной авиакомпании компенсации могут быть большими, в случае катастрофы ТУ-154, повлекшей смерть 170-ти человек, - компенсация не более 500 тыс., а если, НЕ ДАЙ БОГ, упадет ИЛ-86 с 300 человек на борту - компенсации будут совсем мизерные! Такая логика получается?!?
Таким образом, принимая во внимания все вышеизложенные обстоятельства дела, суд постановил:
взыскать с ФГУП "ГТК "Россия" в пользу истца в счет компенсации морального вреда 400 тыс.руб. за погибшую дочь и жену.
Для сравнения можно привести пример взыскивания материального вреда за сгоревший гараж в результате авиакатастрофы самолета А-310 АК "Сибирь" в размере 176 тыс.руб. http://www.aviaport.ru/digest/2007/02/28/1
Когда в нашей стране стоимость жизни ребенка и матери, возвращающихся с российского курорта приравнивается с стоимости "чуть меньше двух гаражей" - у меня комментарии заканчиваются.
Остается лишь посоветовать всем остальным россиянам, которым пока везет несколько больше чем нам, пользоваться услугами иностранных авиакомпаний и отдыхать на заграничных курортах - поскольку, по закону ответственность авиапревозчика на международных полетах НАМНОГО ВЫШЕ чем на внутренних линиях. Даже страховка, как оказалось, родственникам погибших - неположена!
С уважением, Виталий Юсько
--
С уважением,
Bort85185
bort85185@mail.ru
Комментировать не буду. И не хочу, чтобы кто-то комментировал.
Вся информация размещается на сайте http://www.bort85185.ru/. Читайте и делайте выводы.
23 Август 2006 @ 04:03
Я давно собиралась написать об этом… Все никак было не собраться с духом. Но случилось еще одно горе и сейчас я не могу остаться безучастной.
Сегодня, 22 августа 2006 года, потерпел крушение самолет ТУ-154 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс по маршруту Анапа - Санкт-Петербург. Самолет упал в населенном пункте Сухая Балка близ Донецка. Рейс FV 612 вылетел из Анапы по расписанию в 15.05. В 15.37 подал сигнал SOS. На высоте 3000 метров пропал с экранов радаров. Это из официальной сводки с сайта http://www.pulkovo.ru/. Пока нельзя дать однозначную оценку произошедшего, но появится ли правда вообще?
28 июля 2002 года произошло самое страшное событие для нашей семьи – авиакатастрофа ИЛ-86 в Шереметьево. Разбился папа... Это был чартерный рейс: Питер – Москва – Сочи – Москва – Питер. Пассажиров они забрали в Москве, 2 дня пробыли вместе с ними в Сочи и вернулись в Москву, после чего и должен был быть этот последний перегон, без пассажиров из Москвы домой. Полет длился всего 82 секунды. Поскольку рейс был техническим, а масса ИЛ-а не превышала 150 тонн, разбег был довольно быстрым, и через 38 секунд после старта самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Еще две секунды полет проходил в штатном режиме, но затем нос самолета начал резко задираться вверх. Стабилизатор отклонился с 3 градусов на максимальный угол – 12 градусов, и самолет пошел резко вверх. Последние 40 секунд машина поднималась в воздух, стремительно набирая угол атаки, и к 81-й секунде, когда крен достиг критической отметки, произошел помпаж двух двигателей. Пилоты попытались парировать набор высоты, отклонив штурвалы от себя, но, поскольку они успели взлететь лишь на 600 метров, им не хватило высоты для аварийного планирования и посадки, и они упали сразу за дорогой между Шереметьево-1 и 2 с креном на левое крыло. Так как самолет потерпел крушение сразу после взлета, на борту находилось достаточно большое количество топлива, и при столкновении с землей вспыхнул пожар. Был уничтожен практически весь борт, за исключением хвостовой части, в которой чудом выжили 2 стюардессы. Остальные 14 членов экипажа погибли. Описание катастрофы и фотографии с места катастрофы на сайте Airdisaster.com: www.airdisaster.com/photos/ra-86060/phot
Мама узнала о случившемся из самого первого выпуска новостей после катастрофы, и сразу почувствовала и поняла, что случилось. Она начала звонить в Пулково. Там отвечали – пока данных нет. После 17.00 в Пулково сказали только, что кто-то выжил.
Мы с мужем были в тот день на даче. Радио не слушали, телевизор не включали. Около 19.00 муж позвонил предупредить мою маму, что мы выезжаем и через час-полтора будем дома. Он разговаривал по телефону в другой комнате, и я не слышала о том, что мама сказала ему о случившемся, запретив говорить мне до возвращения в город. Она знала, что я поеду за рулем, и не хотела, чтобы еще что-нибудь случилось. Она только попросила к ней заехать. Когда мы вошли в квартиру, я сразу поняла, что что-то произошло. Сильный запах валокордина уже по определению запах несчастья. Мой муж и мама усадили меня в кресло - вид у них был потерянный, взяли меня за руки, и мама сказала: «Викуля, папа разбился…» голос ее сорвался, и она заплакала. Дальше я помню все смутно, больше по рассказам мужа, чем по своим воспоминаниям. Он рассказал, что им двоим с мамой не удалось отговорить меня, и около двух часов ночи, я, сев за руль, в сопровождении мужа поехала в аэропорт. Пробыли мы там около часа. За это время ни один самолет не взлетел и не приземлился. Вокруг было тихо и спокойно. Ночи были еще достаточно светлыми. Мы стояли и смотрели на ИЛ-ы. Спустившись с пандуса, на автомобильной стоянке мы увидели несколько машин, на которых лежали цветы. Среди них стояла папина Нива.
Папы не стало. А ведь он предчувствовал это... 15 июля, за две недели до крушения, в день тридцатилетия их свадьбы с мамой, когда они были в ресторане, он вдруг заговорил об этом, о своей смерти: что нужно будет сделать, как бы он хотел это видеть. Мама оборвала его, но он все-таки продолжил эту тему. Техника у них действительно на грани. Когда-то планировалось, что срок службы этого типа будет 20 лет. Потерпевший катастрофу ИЛ-86 RA-86060 был выпущен в 83-м году и налетал 18370 часов. Только так называемый человеческий фактор в состоянии справиться с возникающими во время полетов проблемами, но не наоборот, как принято считать. Сколько раз он рассказывал о происходивших отказах! Один из самых страшных произошел над океаном, во время полета из Нью-Йорка (США) в Шеннон (Ирландия). Они долетели чудом, «на руках» – отказала навигация, и они шли вслепую. Я уточнила информацию у папиных друзей, летчиков, и они вспомнили этот случай. По их словам, произошел отказ двух инерциальных навигационных систем и радионавигационной системы «Омега». В то время спутниковой навигации не было, и они «зацепились» за идущий впереди польский борт, и, таким образом, перебрались через океан. Папа боялся не за свою жизнь, а за 350 пассажиров за спиной. Он говорил: "...я уйду быстро... разобьюсь... меня покажут по телевидению... твои дети будут гордиться героическим дедом!" Так и случилось. Он пообещал маме привезти букет ровно из 30 цветов из Сочи в честь 30-летия свадьбы. Наверно это были гладиолусы... Здесь они не такие красивые, да и дорогие...
А что касается Пулково, одно слово – уроды. Надеюсь, Бог накажет всех их и каждого в отдельности. Ложь, лицемерие, хамство. Гнилые души... Два-три настоящих мужчины на всё руководство. Они не просто усугубили боль и страдание, они поглумились над нами. Не зря у них выкуплен солидный кусок земли на будущее на кладбище «Памяти жертв 9 января», где похоронен и наш экипаж. И тут они сэкономили! Сегодня список увеличился еще на 10 человек. Хочется крикнуть: «Остановитесь! Хватит воровать! Скоро места не хватит!»
Столько звонков, сколько было в первые дни после катастрофы, мы еще не получали никогда! Но из Пулково так никто не позвонил. Звонили люди со всех концов Земли! Знакомые, родственники, друзья. Даже из Лос-Анджелеса позвонил папин однокурсник – Георгий Гребенников, Борис Концов – из Краснодара и многие, многие другие.
Желание поехать на место трагедии было встречено в Пулково в штыки. Мне ответили: «нечего вам там делать, там все оцеплено!» Позже я узнала, что дочери бортинженера Ольге Кушнеровой удалось побывать там сразу после катастрофы, и к тому же, непосредственно на месте, несмотря на оцепление. Я побывала там позже – осенью. Авиакомпания Пулково предоставила мне 90 процентную скидку на билеты туда и обратно, и транспорт. Я полетела туда с одним из летчиков, другом семьи. Мы пробыли в Москве около часа (...).
Один час туда, час в Москве и час обратно... Я была там, на месте авиакатастрофы, осенью 2002... Я хотела увидеть это... Я уже была готова увидеть. Это так близко от аэропорта. Снег слегка прикрыл весь ужас и только скромный крест возвышался среди вспаханного участка поля и леса. Земля все еще пахла керосином, и под ногами все еще лежали искореженные куски металла. А над головой, низко-низко, пролетали самолеты... На взлет и на посадку... Я никогда не смогу забыть этого...
Теперь мне сложно сказать, что такое "нет ничего хуже". Всякое бывает...
Потом появились журналисты, репортажи, передачи... Все по авиакатастрофе. Вот один из примеров моей реакции на мерзкий сюжет:
Вот так...
Потом я была единственной из родственников, кто не побоялся дать интервью журналистам. Люди так боялись не получить компенсации от Пулково, что молчали как рыбы! Некоторые из родственников погибших также работали в Пулково и боялись потерять работу. Увы, все мои усилия прошли зря. Это было «Независимое расследование» с Николаем Николаевым, но интервью обрезали и ничего актуального не пустили в эфир. Испугались. Я многое рассказала, привезла ДСП документы. Но я ведь просто родственник, не специалист. А летчики говорили только без камер, даже те, у которых были такие же инциденты, чудом не приведшие к катастрофам. Каждый боялся потерять работу, а их я понимаю. Небо – это все! Я всю жизнь мечтала летать!
Знаете, сколько стоит жизнь летчиков в нашей стране? Ведь летчики, оказывается, застрахованы! Целых 3 тысячи долларов получила каждая семья погибшего, независимо от количества ее членов, от страховой компании «Конда». Не от «Пулково». А знаете, сколько получила авиакомпания за самолет, ведь он тоже был застрахован, но в компании «Афес»? 3 миллиона долларов, причем это в два раза больше остаточной стоимости этого самолета. Так что потерять самолет – очень выгодное мероприятие! Правда, «Пулково» пришлось выплатить родственникам зарплаты летчиков, правда не как положено по КЗоТ, а чуть-чуть, чтобы заткнулись, не доплатив каждой семье погибших около 1 миллиона 730 тысяч рублей, но это несравнимо меньше полученной ими прибыли, не правда ли!
А в практике Пулковских авиалиний уже были случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора на ИЛ-86х. Самый серьезный инцидент произошел в 1986 году с экипажем Б.Лазарева при посадке в Пулково. Самолет "упал" до полосы, т.е. касание произошло раньше. Чудом все обошлось. Причиной было самопроизвольное перекладывание стабилизатора. Т.е. то же самое, что и в Шереметьево в 2002.
КБ Ильюшина тогда серьезно прорабатывало этот случай. Тогда же появилось предписание с рекомендациями для всех произведенных на тот момент ИЛ-ов. Во-первых, установка дискретности переключения стабилизатора. Таким образом, залипание кнопки не приводит к необратимым последствиям, поскольку перекладывание стабилизатора происходит каждый раз только на один градус при однократном нажатии на кнопку. Во-вторых, предписание включало в себя еще такой важный пункт, как установка дополнительного оборудования для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, для того, чтобы точно знать, откуда, с чьей рулевой колонки поступил сигнал – командира, второго пилота или откуда-то еще. В-третьих, требовалось внести изменения в речевой информатор (так называемая «РИТА»), добавив голосовое сопровождение отклонения стабилизатора, для предупреждения экипажа по громкой связи о происходящих изменениях угла (а не только звуковой сигнал).
С ТЕХ ПОР НИ ОДНО ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ИЛЮШИНА НЕ БЫЛО ВОПЛОЩЕНО В ЖИЗНЬ! Неудивительно, что комиссия, пытаясь выйти из сложившейся ситуации, искала крайнего! Виноваты не летчики и не конструкторы, а те люди, которые не выполнили абсолютно четкое предписание. Люди, которым приостановка полетов ИЛ-ов грозила потерей прибыли, и которые дождались, наконец, когда грянул гром! Теперь можно сказать, что если бы было выполнено первое предписание КБ Ильюшина – в Шереметьево вообще не произошло бы катастрофы, если бы было выполнено второе предписание – мы бы точно знали причину падения самолета, а если бы третье – летчики наверняка успели бы парировать возникший сбой и вернуться живыми.
Из текста выступления Председателя Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте МАК Кофмана В.Д. на заседании Совета по авиации и использованию воздушного пространства 31 октября 2002 г.:
На кого же повесили всех собак? Давайте обратимся к официальному источнику – МАК:
Комментировать это сообщение можно построчно! Убивает то, что такое возможно только в нашей стране!
Незадолго до этого заключения, заместитель председателя МАК Рудольф Теймуразов заявил: «После отрыва летчики применяют управление стабилизатором для того, чтобы помочь себе для балансировки самолета после отрыва. На разбеге стабилизатор не меняет свое положение, а в процессе после отрыва он должен в соответствующий режим установить, потом убрать закрылки. Он себе помогает стабилизатором, и эта практика имеет место. А руль высоты у него в руках, он пилотирует штурвалом. А балансирует самолет, помогает себе менять балансировку с помощью стабилизатора. То есть это не является какой-то криминальной практикой.»
А знаете, какие конструктивные изменения внесли в ИЛ-ы с тех пор? Вы правы, НИКАКИЕ! А знаете какие рекомендации дали пилотам ИЛ-ов? О-о-о, их долго разрабатывали! С 1986 года все разрабатывали, но никак не могли донести до летчиков! Ведь надо было на самом деле «железо» ремонтировать, а до него руки не доходили, так все на «авось» надеялись! Вот теперь и пришлось разработать рекомендации по исключению подобных случаев… Мы узнали их непосредственно у летчиков. Знаете какие? Рекомендация одна: не трогать кнопку стабилизатора на взлете! ЭТО ВСЕ!!!
На тренажерах, куда периодически отправляют экипажи для отработки внештатных случаев, при имитации ситуации, сложившейся на борту ИЛ-86, из десяти попыток девять потерпели катастрофу. Но летчики-испытатели нашли тот единственный способ, самый невероятный, который мог спасти им жизни. При залипании кнопки стабилизатора на взлете нужно было набирать высоту по спирали, а затем пытаться выровнять самолет и как-то посадить. Но им это уже не поможет!
Многие командиры ИЛ-ов из Пулково сталкивались с теми или иными проблемами со стабилизатором. Но они остались живы и, к счастью, спасли пассажиров. За каждый инцидент им приходилось платить своей репутацией, карьерой, полетами, доказывать, что они - не идиоты, а техника - действительно откидывает самые непредсказуемые вещи. Можно перечислить множество случаев, причем запротоколированных! И не только со стабилизатором, к сожалению... Но толку от этого пока мало. Складывается ощущение, что существует какая-то круговая порука. И люди молчат – боятся потерять хорошо оплачиваемую работу. Другие – прибыль. Третьи… Да все у нас молчат. Так всех учили. И все стали первыми учениками…
Может быть, кому-то удастся разрушить этот порочный круг молчания. Прекратить практику откатов, так широко распространенную в государственных учреждениях. Может быть, кто-то сможет изменить текущую ситуацию, несмотря на сильное лобби.
Что ж, поживем увидим. Может быть, мы все-таки чему-нибудь учимся… И то, что произошло сегодня (уже вчера) с ТУ-154 не будет тайной, покрытой мраком. Но я в это не верю.
Если вы можете распространить эту информацию – сделайте это, пожалуйста! И пожалуйста, не летайте нашими авиакомпаниями, пока реально что-то не изменится, чтобы ни вы, ни ваши родственники не убивались потом от горя. Мне пришлось написать завещание в возрасте 24 лет перед полетом Пулковскими авиалиниями после гибели папы. Кто-то скажет: фаталистка. Нет, просто прагматик. Поверьте моему опыту, очень тяжело собирать все необходимые документы для переоформления наследства! Хотелось бы надеяться, что никого из вас это никогда не коснется! Дай Бог!
----------------------------------------
Ответ на сообщения:
Сегодня, 22 августа 2006 года, потерпел крушение самолет ТУ-154 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс по маршруту Анапа - Санкт-Петербург. Самолет упал в населенном пункте Сухая Балка близ Донецка. Рейс FV 612 вылетел из Анапы по расписанию в 15.05. В 15.37 подал сигнал SOS. На высоте 3000 метров пропал с экранов радаров. Это из официальной сводки с сайта http://www.pulkovo.ru/. Пока нельзя дать однозначную оценку произошедшего, но появится ли правда вообще?
28 июля 2002 года произошло самое страшное событие для нашей семьи – авиакатастрофа ИЛ-86 в Шереметьево. Разбился папа... Это был чартерный рейс: Питер – Москва – Сочи – Москва – Питер. Пассажиров они забрали в Москве, 2 дня пробыли вместе с ними в Сочи и вернулись в Москву, после чего и должен был быть этот последний перегон, без пассажиров из Москвы домой. Полет длился всего 82 секунды. Поскольку рейс был техническим, а масса ИЛ-а не превышала 150 тонн, разбег был довольно быстрым, и через 38 секунд после старта самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Еще две секунды полет проходил в штатном режиме, но затем нос самолета начал резко задираться вверх. Стабилизатор отклонился с 3 градусов на максимальный угол – 12 градусов, и самолет пошел резко вверх. Последние 40 секунд машина поднималась в воздух, стремительно набирая угол атаки, и к 81-й секунде, когда крен достиг критической отметки, произошел помпаж двух двигателей. Пилоты попытались парировать набор высоты, отклонив штурвалы от себя, но, поскольку они успели взлететь лишь на 600 метров, им не хватило высоты для аварийного планирования и посадки, и они упали сразу за дорогой между Шереметьево-1 и 2 с креном на левое крыло. Так как самолет потерпел крушение сразу после взлета, на борту находилось достаточно большое количество топлива, и при столкновении с землей вспыхнул пожар. Был уничтожен практически весь борт, за исключением хвостовой части, в которой чудом выжили 2 стюардессы. Остальные 14 членов экипажа погибли. Описание катастрофы и фотографии с места катастрофы на сайте Airdisaster.com: www.airdisaster.com/photos/ra-86060/phot
Мама узнала о случившемся из самого первого выпуска новостей после катастрофы, и сразу почувствовала и поняла, что случилось. Она начала звонить в Пулково. Там отвечали – пока данных нет. После 17.00 в Пулково сказали только, что кто-то выжил.
Мы с мужем были в тот день на даче. Радио не слушали, телевизор не включали. Около 19.00 муж позвонил предупредить мою маму, что мы выезжаем и через час-полтора будем дома. Он разговаривал по телефону в другой комнате, и я не слышала о том, что мама сказала ему о случившемся, запретив говорить мне до возвращения в город. Она знала, что я поеду за рулем, и не хотела, чтобы еще что-нибудь случилось. Она только попросила к ней заехать. Когда мы вошли в квартиру, я сразу поняла, что что-то произошло. Сильный запах валокордина уже по определению запах несчастья. Мой муж и мама усадили меня в кресло - вид у них был потерянный, взяли меня за руки, и мама сказала: «Викуля, папа разбился…» голос ее сорвался, и она заплакала. Дальше я помню все смутно, больше по рассказам мужа, чем по своим воспоминаниям. Он рассказал, что им двоим с мамой не удалось отговорить меня, и около двух часов ночи, я, сев за руль, в сопровождении мужа поехала в аэропорт. Пробыли мы там около часа. За это время ни один самолет не взлетел и не приземлился. Вокруг было тихо и спокойно. Ночи были еще достаточно светлыми. Мы стояли и смотрели на ИЛ-ы. Спустившись с пандуса, на автомобильной стоянке мы увидели несколько машин, на которых лежали цветы. Среди них стояла папина Нива.
Папы не стало. А ведь он предчувствовал это... 15 июля, за две недели до крушения, в день тридцатилетия их свадьбы с мамой, когда они были в ресторане, он вдруг заговорил об этом, о своей смерти: что нужно будет сделать, как бы он хотел это видеть. Мама оборвала его, но он все-таки продолжил эту тему. Техника у них действительно на грани. Когда-то планировалось, что срок службы этого типа будет 20 лет. Потерпевший катастрофу ИЛ-86 RA-86060 был выпущен в 83-м году и налетал 18370 часов. Только так называемый человеческий фактор в состоянии справиться с возникающими во время полетов проблемами, но не наоборот, как принято считать. Сколько раз он рассказывал о происходивших отказах! Один из самых страшных произошел над океаном, во время полета из Нью-Йорка (США) в Шеннон (Ирландия). Они долетели чудом, «на руках» – отказала навигация, и они шли вслепую. Я уточнила информацию у папиных друзей, летчиков, и они вспомнили этот случай. По их словам, произошел отказ двух инерциальных навигационных систем и радионавигационной системы «Омега». В то время спутниковой навигации не было, и они «зацепились» за идущий впереди польский борт, и, таким образом, перебрались через океан. Папа боялся не за свою жизнь, а за 350 пассажиров за спиной. Он говорил: "...я уйду быстро... разобьюсь... меня покажут по телевидению... твои дети будут гордиться героическим дедом!" Так и случилось. Он пообещал маме привезти букет ровно из 30 цветов из Сочи в честь 30-летия свадьбы. Наверно это были гладиолусы... Здесь они не такие красивые, да и дорогие...
А что касается Пулково, одно слово – уроды. Надеюсь, Бог накажет всех их и каждого в отдельности. Ложь, лицемерие, хамство. Гнилые души... Два-три настоящих мужчины на всё руководство. Они не просто усугубили боль и страдание, они поглумились над нами. Не зря у них выкуплен солидный кусок земли на будущее на кладбище «Памяти жертв 9 января», где похоронен и наш экипаж. И тут они сэкономили! Сегодня список увеличился еще на 10 человек. Хочется крикнуть: «Остановитесь! Хватит воровать! Скоро места не хватит!»
Столько звонков, сколько было в первые дни после катастрофы, мы еще не получали никогда! Но из Пулково так никто не позвонил. Звонили люди со всех концов Земли! Знакомые, родственники, друзья. Даже из Лос-Анджелеса позвонил папин однокурсник – Георгий Гребенников, Борис Концов – из Краснодара и многие, многие другие.
Желание поехать на место трагедии было встречено в Пулково в штыки. Мне ответили: «нечего вам там делать, там все оцеплено!» Позже я узнала, что дочери бортинженера Ольге Кушнеровой удалось побывать там сразу после катастрофы, и к тому же, непосредственно на месте, несмотря на оцепление. Я побывала там позже – осенью. Авиакомпания Пулково предоставила мне 90 процентную скидку на билеты туда и обратно, и транспорт. Я полетела туда с одним из летчиков, другом семьи. Мы пробыли в Москве около часа (...).
Один час туда, час в Москве и час обратно... Я была там, на месте авиакатастрофы, осенью 2002... Я хотела увидеть это... Я уже была готова увидеть. Это так близко от аэропорта. Снег слегка прикрыл весь ужас и только скромный крест возвышался среди вспаханного участка поля и леса. Земля все еще пахла керосином, и под ногами все еще лежали искореженные куски металла. А над головой, низко-низко, пролетали самолеты... На взлет и на посадку... Я никогда не смогу забыть этого...
Теперь мне сложно сказать, что такое "нет ничего хуже". Всякое бывает...
Потом появились журналисты, репортажи, передачи... Все по авиакатастрофе. Вот один из примеров моей реакции на мерзкий сюжет:
-------- Original Message --------
Subject: Справедливость
Date: Tue, 31 Dec 2002 06:00:50 +0300
To: <tvs@tvs.tv>
CC: <novyivek_program@mail.ru>
Добрый день.
Чтобы это письмо попало по назначению, я уточняю, что меня побудил написать его сюжет Ивана Родионова прошедший по каналу ТВС 30 декабря 2002 года (примерно в 22.30) в программе "Новый век". Благодаря этой передаче мы провели еще одну тяжелую бессонную ночь из той череды ночей, которые нам пришлось пережить с момента гибели наших близких.
Я дочь, штурмана Валерия Щербины, погибшего 28 июля 2002 года в авиакатастрофе самолёта Ил-86 (ФГУАП "Пулково") при взлете из аэропорта Шереметьево.
В программе "Новый век", вышедшей на вашем телеканале вечером 30 декабря 2002 года, прошел сюжет, касавшийся гибели самолета, штурманом которого был мой отец. В нем было сказано, что самолетом управляли пилоты, летавшие до этого на другом типе самолетов, и попавшие за штурвал Ил-86 в тот период, когда лучшие экипажи находились в отпуске, а также, что по заключению авиационного комитета причиной аварии стали действия летчиков!
В связи с этим, я хочу заявить:
1) Мой отец, штурман ФГУАП "Пулково" Валерий Андреевич Щербина, первым в Санкт-Петербурге (в тот момент Ленинграде) из штурманов переучился на новый тип самолета Ил-86, и начал летать на нём с 1983 года (и не менял типа самолета до момента аварии). Он имел общий налет 13 079 часов, из них на Ил-86 – 7 128 часов. Мой отец летал на этом типе самолета 19 лет! Экипаж, в составе которого он управлял разбившимся Ил-86 (бортовой номер 86060), состоял из опытных и квалифицированных летчиков. Командир экипажа Константин Иванов – общий налет 13 тысяч часов (5,9 тысяч часов на Ил-86), второй пилот Владимир Воронов – общий налет 11,3 тысяч часов (2,2 тысячи часов на Ил-86), бортинженер Борис Кушнеров – общий налет 14 тысяч часов (6 тысяч часов на Ил-86).
2) Официальной датой обнародования заключения комиссии авиационного комитета была объявлена дата - 20 ноября 2002 года, но 20 ноября представителями комиссии было заявлено о переносе опубликования результатов расследования на неопределенный срок, поэтому на данный момент официальных причин катастрофы никто до сих пор не обнародовал!
В связи с выше приведенными фактами, я прошу Вас о восстановлении справедливости, в связи с чем требую дать опровержение прошедшему сюжету в программе, выходящей на Вашем канале, предварительно уведомив меня о времени выхода программы.
Лично от себя хотелось бы добавить следующее: неужели никто не понимает, что мы перенесли за эти месяцы. Вы хотя бы представляете, что значит похоронить отца в закрытом гробу! Когда через несколько дней после похорон мне принесли его оплавленные часы с застегнутым браслетом, я поняла, что мы вообще не знаем, похоронили ли мы его! Хотя бы на секунду представьте, что пережила моя мама, увидев репортаж с места аварии ваших менее щепетильных коллег с канала НТВ, когда еще за день до этого отец позвонил и сказал, что везет ей цветы из Сочи в честь 30-летия свадьбы! Мне даже не описать всё это словами! Я просто очень надеюсь, что когда-то с НТВ на этот канал ушли все-таки лучшие люди, за судьбы которых я переживала, и которые, я надеюсь, не останутся безразличными к нашему горю, и не допустят неуважения к памяти близких нам людей! Они действительно были отличными летчиками!
С уважением, от имени родственников экипажа Ил-86,
Виктория Щербина.
Вот так...
Потом я была единственной из родственников, кто не побоялся дать интервью журналистам. Люди так боялись не получить компенсации от Пулково, что молчали как рыбы! Некоторые из родственников погибших также работали в Пулково и боялись потерять работу. Увы, все мои усилия прошли зря. Это было «Независимое расследование» с Николаем Николаевым, но интервью обрезали и ничего актуального не пустили в эфир. Испугались. Я многое рассказала, привезла ДСП документы. Но я ведь просто родственник, не специалист. А летчики говорили только без камер, даже те, у которых были такие же инциденты, чудом не приведшие к катастрофам. Каждый боялся потерять работу, а их я понимаю. Небо – это все! Я всю жизнь мечтала летать!
Знаете, сколько стоит жизнь летчиков в нашей стране? Ведь летчики, оказывается, застрахованы! Целых 3 тысячи долларов получила каждая семья погибшего, независимо от количества ее членов, от страховой компании «Конда». Не от «Пулково». А знаете, сколько получила авиакомпания за самолет, ведь он тоже был застрахован, но в компании «Афес»? 3 миллиона долларов, причем это в два раза больше остаточной стоимости этого самолета. Так что потерять самолет – очень выгодное мероприятие! Правда, «Пулково» пришлось выплатить родственникам зарплаты летчиков, правда не как положено по КЗоТ, а чуть-чуть, чтобы заткнулись, не доплатив каждой семье погибших около 1 миллиона 730 тысяч рублей, но это несравнимо меньше полученной ими прибыли, не правда ли!
А в практике Пулковских авиалиний уже были случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора на ИЛ-86х. Самый серьезный инцидент произошел в 1986 году с экипажем Б.Лазарева при посадке в Пулково. Самолет "упал" до полосы, т.е. касание произошло раньше. Чудом все обошлось. Причиной было самопроизвольное перекладывание стабилизатора. Т.е. то же самое, что и в Шереметьево в 2002.
КБ Ильюшина тогда серьезно прорабатывало этот случай. Тогда же появилось предписание с рекомендациями для всех произведенных на тот момент ИЛ-ов. Во-первых, установка дискретности переключения стабилизатора. Таким образом, залипание кнопки не приводит к необратимым последствиям, поскольку перекладывание стабилизатора происходит каждый раз только на один градус при однократном нажатии на кнопку. Во-вторых, предписание включало в себя еще такой важный пункт, как установка дополнительного оборудования для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, для того, чтобы точно знать, откуда, с чьей рулевой колонки поступил сигнал – командира, второго пилота или откуда-то еще. В-третьих, требовалось внести изменения в речевой информатор (так называемая «РИТА»), добавив голосовое сопровождение отклонения стабилизатора, для предупреждения экипажа по громкой связи о происходящих изменениях угла (а не только звуковой сигнал).
С ТЕХ ПОР НИ ОДНО ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ИЛЮШИНА НЕ БЫЛО ВОПЛОЩЕНО В ЖИЗНЬ! Неудивительно, что комиссия, пытаясь выйти из сложившейся ситуации, искала крайнего! Виноваты не летчики и не конструкторы, а те люди, которые не выполнили абсолютно четкое предписание. Люди, которым приостановка полетов ИЛ-ов грозила потерей прибыли, и которые дождались, наконец, когда грянул гром! Теперь можно сказать, что если бы было выполнено первое предписание КБ Ильюшина – в Шереметьево вообще не произошло бы катастрофы, если бы было выполнено второе предписание – мы бы точно знали причину падения самолета, а если бы третье – летчики наверняка успели бы парировать возникший сбой и вернуться живыми.
[Технические подробности]
По результатам расшифровки записей бортовых самописцев, после отрыва, на 2 - 3 секунде, было зафиксировано управляющее воздействие на изменение положения стабилизатора, причем это произошло одновременно с командой убрать шасси (чуть позже мы вернемся к этому совпадению). Соответственно, с этого момента угол отклонения стабилизатора начал менять свое положение с изначально установленного угла 3 градуса. Нужно отметить, что конструктивные особенности ИЛ-86 не позволяют парировать кабрирующий момент в том случае, если угол отклонения стабилизатора превысил 8 градусов. Возникает аварийная ситуация. Запись показаний приборов говорит о том, что на 13 секунде полета угол 8 градусов был преодолен, а максимального значения в 12 градусов - достиг на 18 секунде. Таким образом, с 13 по 18 секунду у пилотов было всего 5 секунд для принятия решения в возникшей аварийной ситуации.
Кандидат технических наук, пилот первого класса Владимир Герасимов утверждает, что в этом случае существует несколько способов парировать кабрирующий момент пикирующим. Для чего можно:
1. Довыпустить закрылки до значения 40 градусов.
2. Выпустить шасси, что также даст, так называемый, пикирующий момент.
3. Убрать режим, после чего нос самолета опустится.
Но для всего этого нужно было время и высота.
- Довыпуск закрылков занимает 13 секунд.
- Выпуск шасси – это 20 – 25 секунд.
- Единственное, что могли успеть сделать пилоты за имевшиеся 5 секунд – это убрать режим. Для этого достаточно 1 – 2 секунд, что они и сделали, и чего было недостаточно для спасения. Этого действия не хватило. Да, самолет удалось выровнять, но из-за небольшой высоты, возможности и времени на планирование, дополнительные маневры и аварийную посадку на фюзеляж уже не было.
Кроме того, по курсу находились жилые строения, и, может быть, поэтому они не пытались посадить самолет прямо по курсу, а немного отклонились влево во избежание жертв на земле.
Также можно сделать вывод, что площадь руля высоты является недостаточной для парирования кабрирующего момента при углах отклонения стабилизатора от 8 до 12 градусов, что является существенным конструктивным недостатком ИЛ-86. При этом летчик испытатель НИИ Гражданской Авиации Александр Акименков говорит: «На тот момент в руководстве по летной эксплуатации случай с самопроизвольным уходом стабилизатора не был занесен даже в аварийные ситуации. Экипажи были не готовы, т.к. не были натренированы. И на тренажерах такая ситуация не была смоделирована».
В конечном итоге запись разговора в кабине экипажа странным образом не сохранилась, а может быть именно она могла бы пролить свет на произошедшее. А если предположить тот факт, что она сохранилась и была уничтожена именно поэтому? Неужели невозможно восстановить запись, если поверх нее не было записано никаких звуков, так как кабина уже была уничтожена и звуковой сигнал не шел?
Есть еще несколько моментов, которые заставляют усомниться в том, что на стабилизатор продолжали воздействовать летчики.
Во-первых, тот факт, что по результатам расшифровки записей бортовых самописцев управляющий момент на стабилизатор длился еще 30 секунд после достижения максимального угла 12 градусов, а это невозможно в силу того, что при достижении максимального угла должен был сработать концевой выключатель (т.н. «концевик»), и импульс на управление стабилизатором прекратится. Этого не произошло, значит сбой точно имел место. А из-за того, что на самолетах не установлено оборудование для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, невозможно достоверно определить, откуда он поступил. Кроме того, вспомним, что после отрыва, управляющее воздействие на изменение положения стабилизатора на 2 – 3 секунде было зафиксировано одновременно с командой убрать шасси. Может быть, именно тогда и произошел сбой?
Во-вторых, если бы действительно один из пилотов зажал рычаг управления стабилизатором, то второму из пилотов было достаточно прикоснуться к своему рычагу, чтобы прекратить перекладку. Кроме него, борт инженер мог воспользоваться резервной системой управления стабилизатором со своего рабочего места. Т.е. три человека могли повлиять на ситуацию, а они были опытнейшими специалистами. Очень сложно поверить в то, что эту ошибку допустили они. Скорей всего, все они пытались сделать это, но команды не проходили из-за технического сбоя или замыкания электропроводки. Об этом свидетельствует и тот факт, что через два месяца после авиакатастрофы, в предложениях Министерства Транспорта РФ руководителям авиакомпаний и авиапредприятий ГСГА «О проведении оценки состояния электропроводки в штурвальных колонках и переключателей П2Н «Стабилизатор» на самолете ИЛ-86» сказано, например:
«…При выявлении несоответствия сопротивления изоляции электропроводов в электрожгутах штурвальных колонок или повреждения изоляции электропроводов самолет от эксплуатации отстранить и предъявить претензии заводу изготовителю ВАСО для устранения выявленного недостатка.
При выявлении недостатков в состоянии переключателей П2Н предъявить претензии к заводу изготовителю переключателей.
Переключатель П2Н заменить на новый (1 категории).
При выявлении некачественной пайки электропроводов на клеммах переключателя П2Н следует провести перепайку электропроводов…»
[Технические подробности]
Из текста выступления Председателя Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте МАК Кофмана В.Д. на заседании Совета по авиации и использованию воздушного пространства 31 октября 2002 г.:
«…Проводимая ранее до распада СССР работа по обобщению опыта эксплуатации воздушных судов всех типов, направленная на выявление возникающих в эксплуатации проблем, в том числе в части обеспечения должного уровня безопасности полетов, в настоящее время в значительной части свернута. Разработчики и изготовители авиационной техники лишены какой-либо информации о движении изделий техники в эксплуатации, необходимой при внесении конструктивных изменений или уточнений эксплуатационной документации. Нарушена система проведения регулярных совместных с КБ и заводами изготовителями летно-технических конференций с обсуждением опыта эксплуатации авиационной техники, в том числе стареющих воздушных судов.
В авиакомпаниях без достаточного основания принимаются решения о невыполнении доработок по бюллетеням, разработанным изготовителем и введенным в действие авиационными властями. Самолет Ил-86 RA-86060, потерпевший катастрофу в аэропорту Шереметьево 28.07.02 эксплуатировался без доработок по установке речевого извещателя по контролю положения стабилизатора. Имеют место грубые нарушения действующих нормативных документов, допускаемые при выдаче свидетельств о регистрации воздушных судов, что приводит к выдаче свидетельств на неисправные, неукомплектованные и не пригодные к эксплуатации воздушные суда.
Не определены сертифицированные поставщики запасных частей к воздушным судам, двигателям и агрегатам. В результате авиакомпании попадают в ситуации, когда им приходится приобретать запчасти у не проверенных продавцов, что в последнее время часто отмечается при расследовании АП.
Методическое обеспечение тренировок летных экипажей к парированию опасных отказов также нуждается в серьезном улучшении, поскольку программы тренировок не только не в полной мере отражают порядок ввода отказов, но часто и исключают наиболее критичные для безопасности этапы полета. Тренировки зачастую проводятся не комплексно, т.к. не содержат элементов отработки взаимодействия членов экипажа. Программы переучивания летного состава, курсы учебно-летной подготовки пилотов не пересматриваются в течение многих лет.
В связи с дороговизной тренировочных полетов в реальных условиях (примерно, в 10 раз стоимость таких полетов выше по сравнению с полетом на тренажере) в основном подготовка пилотов в современных условиях базируется на тренажерах.
Вместе с тем, компоновка тренажеров (расположение органов управления ВС, приборов контроля систем и оборудования, сигнализация и др.) часто не соответствует кабине ВС, что делает бессмысленной тренировку экипажей по действиям в особых случаях полета. Это в полной мере проявилось при проведении экспериментов на тренажере самолета Ил-86 в процессе расследования катастрофы самолета Ил-86 а/к Пулково в аэропорту Шереметьево, при анализе возможностей тренировок при срабатывании системы TCAS…»
На кого же повесили всех собак? Давайте обратимся к официальному источнику – МАК:
«Межгосударственный авиационный комитет информирует, что комиссия по расследованию катастрофы самолета Ил-86 RA-86060 авиакомпании "Пулково", произошедшей 28 июля 2002 года, завершила свою работу.
В результате расследования было установлено, что причиной катастрофы стал выход самолета на этапе взлета на закритические углы атаки и режим сваливания, что произошло вследствие перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование (-12 ), начавшейся через 2-3 секунды после отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы. Возникший в результате этого кабрирующий момент не мог быть парирован пилотами рулем высоты.
Зарегистрированный в полете бортовым самописцем сигнал "Нажатие переключателей основного управления стабилизатором" свидетельствует об управляющем воздействии на переключатель управления стабилизатором со стороны одного из пилотов.
Использование стабилизатора непосредственно после отрыва самолета от ВПП противоречит рекомендациям Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-86. Генеральным конструктором самолета в процессе расследования были введены жесткие ограничения по использованию стабилизатора на малых высотах.
В процессе перестановки стабилизатора зафиксированы действия пилотов, уменьшающие кабрирующий момент (отклонение штурвала на пикирование, уменьшение режима работы двигателей до "малого газа", уборка закрылков), однако каких-либо действий со стороны экипажа, направленных на изменение положения стабилизатора, на записи бортового самописца не отмечено.
Медицинские исследования позволили установить, что до момента столкновения самолета с землей экипаж был работоспособен. Судебно-медицинская экспертиза показала отсутствие алкоголя в крови всех членов летного экипажа.
Развитие особой ситуации и последующее перерастание ее в катастрофическую произошло в результате нераспознания экипажем причины сложившейся ситуации и, как следствие, непринятия необходимых мер по изменению положения стабилизатора.
Однозначно установить причину, которая могла бы обусловить длительное непрерывное управляющее воздействие на переключатели основного управления стабилизатором, не представилось возможным в связи с практически полным уничтожением кабины экипажа наземным пожаром.
В результате исследования сохранившихся элементов конструкции отказов в работе системы управления стабилизатором выявлено не было.
Анализ конструктивного исполнения системы управления стабилизатором самолета Ил-86, имеющиеся статистические данные по отказам и неисправностям показали достаточно высокую степень надежности системы.
В качестве объяснения причины перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование, наряду с возможными ошибочными действиями пилотирующего летчика, выразившимися в немотивированном длительном зажатии переключателей основного управления стабилизатором на кабрирование, теоретически нельзя исключить возможность сочетания отказа одного из переключателей, независимо от степени его вероятности, с действиями пилота, нераспознавшего отказ и продолжавшего неконтролируемую перестановку стабилизатора до момента сваливания самолета.
Комиссией разработаны рекомендации по исключению подобных случаев, как в отношении конструктивных доработок системы управления стабилизатором и уточнения эксплуатационной документации, так и в части улучшения подготовки и тренировки летного состава.»
Комментировать это сообщение можно построчно! Убивает то, что такое возможно только в нашей стране!
Незадолго до этого заключения, заместитель председателя МАК Рудольф Теймуразов заявил: «После отрыва летчики применяют управление стабилизатором для того, чтобы помочь себе для балансировки самолета после отрыва. На разбеге стабилизатор не меняет свое положение, а в процессе после отрыва он должен в соответствующий режим установить, потом убрать закрылки. Он себе помогает стабилизатором, и эта практика имеет место. А руль высоты у него в руках, он пилотирует штурвалом. А балансирует самолет, помогает себе менять балансировку с помощью стабилизатора. То есть это не является какой-то криминальной практикой.»
А знаете, какие конструктивные изменения внесли в ИЛ-ы с тех пор? Вы правы, НИКАКИЕ! А знаете какие рекомендации дали пилотам ИЛ-ов? О-о-о, их долго разрабатывали! С 1986 года все разрабатывали, но никак не могли донести до летчиков! Ведь надо было на самом деле «железо» ремонтировать, а до него руки не доходили, так все на «авось» надеялись! Вот теперь и пришлось разработать рекомендации по исключению подобных случаев… Мы узнали их непосредственно у летчиков. Знаете какие? Рекомендация одна: не трогать кнопку стабилизатора на взлете! ЭТО ВСЕ!!!
На тренажерах, куда периодически отправляют экипажи для отработки внештатных случаев, при имитации ситуации, сложившейся на борту ИЛ-86, из десяти попыток девять потерпели катастрофу. Но летчики-испытатели нашли тот единственный способ, самый невероятный, который мог спасти им жизни. При залипании кнопки стабилизатора на взлете нужно было набирать высоту по спирали, а затем пытаться выровнять самолет и как-то посадить. Но им это уже не поможет!
Многие командиры ИЛ-ов из Пулково сталкивались с теми или иными проблемами со стабилизатором. Но они остались живы и, к счастью, спасли пассажиров. За каждый инцидент им приходилось платить своей репутацией, карьерой, полетами, доказывать, что они - не идиоты, а техника - действительно откидывает самые непредсказуемые вещи. Можно перечислить множество случаев, причем запротоколированных! И не только со стабилизатором, к сожалению... Но толку от этого пока мало. Складывается ощущение, что существует какая-то круговая порука. И люди молчат – боятся потерять хорошо оплачиваемую работу. Другие – прибыль. Третьи… Да все у нас молчат. Так всех учили. И все стали первыми учениками…
Может быть, кому-то удастся разрушить этот порочный круг молчания. Прекратить практику откатов, так широко распространенную в государственных учреждениях. Может быть, кто-то сможет изменить текущую ситуацию, несмотря на сильное лобби.
Что ж, поживем увидим. Может быть, мы все-таки чему-нибудь учимся… И то, что произошло сегодня (уже вчера) с ТУ-154 не будет тайной, покрытой мраком. Но я в это не верю.
Если вы можете распространить эту информацию – сделайте это, пожалуйста! И пожалуйста, не летайте нашими авиакомпаниями, пока реально что-то не изменится, чтобы ни вы, ни ваши родственники не убивались потом от горя. Мне пришлось написать завещание в возрасте 24 лет перед полетом Пулковскими авиалиниями после гибели папы. Кто-то скажет: фаталистка. Нет, просто прагматик. Поверьте моему опыту, очень тяжело собирать все необходимые документы для переоформления наследства! Хотелось бы надеяться, что никого из вас это никогда не коснется! Дай Бог!
----------------------------------------
Ответ на сообщения:
СПАСИБО ВСЕМ ВАМ!
У меня не хватает слов, чтобы выразить все свои чувства!
Объясню, как все это началось. Дело в том, что авиакатастрофа ТУ-154 произошла 22 августа, и в ней погибли люди, которых мы знали. А на следующий день, 23 августа, моя мама летела рейсом "Пулково" из Чехии, из Праги... Не говорите ничего, сама знаю, что мы ИДИОТЫ. И это не довод, что не было других рейсов, что от Хельсинки еще поездом нужно ехать, и что летит все-таки Boeing, а не ТУ и не ИЛ. Новые Пулковские Боинги 1983 года рождения...
Я всю ночь не спала, и написала в Живом Журнале эту статью для друзей и их знакомых. Но, так получилось, что статья стала известна за пределами ЖЖ за считанные часы, и попала во многие средства массовой информации. Я прочитала огромное число ваших неравнодушных откликов. Вместе с ними на меня вышло огромное число журналистов. Я не ожидала такого отклика! Я хотела бы, чтобы журналисты не замылили вопросы, как в 2002-2003! Я очень надеюсь, что смогу разорвать этот порочный круг молчания, из-за которого не решаются проблемы, которые становятся причиной гибели близких нам людей!
Я обращаюсь к вам за помощью. Если среди ваших друзей есть люди связанные с авиацией, пилоты, члены экипажей, сотрудники диспетчерских или наземных служб, кто готов вместе со мной встретиться с журналистами и рассказать о тех проблемах, которые не решены и не решаются, помогите этим людям связаться со мной. Пишите на e-mail: s.angel@mail.ru
Как это ни грустно, я ждала авиакатастрофы "Пулково". Все к тому шло... Мне снова также больно, как и тогда, вернее даже хуже! Тут не только экипаж, еще и пассажиры! Мне больно за каждого, кто сейчас, оставшись наедине со своим горем, переживает трагедию потери своих родных и близких.
Я просто хотела открыть глаза своим друзьям, это был крик души, и его каким-то образом услышали! В ЖЖ откликнулось уже больше тысячи человек. А из СМИ все звонят и звонят. Видимо что-то изменилось за 4 года! Тогда журналистам заткнули рот, интервью со мной порезали. В эфир ничего не дали... Сейчас все по-другому. Мы с мужем были в прямом эфире нескольких радиостанций, в том числе Эхо Москвы в Санкт-Петербурге, Радио Свобода, СиТи FM, Маяк и т.д. Звонили люди, и подтверждали сказанное нами... Многие газеты опубликовали выдержки из моего журнала. Журналисты 1 канала (ОРТ), REN TV, НТВ, РБК уже сняли видеорепортажи, в которых мы с мужем рассказали о существующем положении вещей. Со мной связались журналисты РТР - независимое расследование Аркадия Мамонтова «Проданное небо» перед показом 3 части расследования, телекомпания АТВ – с предложением о проведении круглого стола и т.д. Может быть, хоть что-то сдвинется с мертвой точки...
Спасибо всем вам! Ваша поддержка неоценима! И простите, что не могу ответить лично каждому! Просто не хватает сил! Но я буду бороться. Ради нас с вами, и ради памяти тех, на кого с легкостью списывают свои ошибки руководства авиапредприятий.
